Einflussfaktoren von Armut in deutschen Städten

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Studienarbeit aus dem Jahr 2005 im Fachbereich Geowissenschaften / Geographie - Bevölkerungsgeographie, Stadt- u. Raumplanung, Note: 1,7, Humboldt-Universität zu Berlin (Geographisches Institut), Veranstaltung: Oberseminar Themen zur Sozialgeographie, 10 Quellen im Literaturverzeichnis, Sprache: Deutsch, Abstract: Die vorliegende Arbeit wird sich mit den Einflussfaktoren von Armut in deutschen Städten befassen und wurde im Hauptseminar: Themen zur Sozialgeographie angefertigt. Zuerst soll der Begriff der Armut erklärt und definiert werden. Im weiteren Verlauf der Arbeit soll es um die allgemeinen Einflussfaktoren von Armut gehen. Es soll auch versucht werden, anhand von zwei Beispielen: der westdeutschen Stadt (Bremen) und der ostdeutschen Stadt (Leipzig) herauszufinden, wie sich Armut in diesen Städten entwickelt hat und ob es Unterschiede in der Armutsentwicklung gibt oder nicht. Armut ist zur Zeit, in der deutschen Gesellschaft, ein „heißes“ Thema. Besonders durch die Diskussionen über die Reformen, die das Schlagwort „Hartz IV“ haben, kommt es in der Öffentlichkeit zur Auseinandersetzung mit dem Thema Armut. Jahrelang wurde dieses Thema in der Öffentlichkeit nicht wahrgenommen, da nach den Jahren des Wirtschaftswunders dieses Problem gelöst erschien. In den 70er Jahren des 20. Jahrhunderts sah man sich in Deutschland mit der Neuen Armutkonfrontiert. Von der einsetzenden Massenarbeitslosigkeit der 70er Jahre waren nun auch die Bevölkerungsgruppen betroffen, die sich vorher, aufgrund ihres hohen Bildungsabschlusses, in Sicherheit wähnten (Alisch/Dangschat, 1998, S.19). Ende der 80er Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Armut wieder thematisiert und mit Begriffen wie „Armut im Reichtum“ und „Zwei-Drittel-Gesellschaft“ bezeichnet. Der erste Begriff weist darauf hin, dass die Modernisierungsschübe der 80er Jahre dazu geführt haben, dass die Wohlstandsentwicklung und die Verarmungsprozesse voneinander entkoppelt wurden. Es kam in der reichen Bundesrepublik Deutschland gleichzeitig zur Zunahme von Armut und Wohlstand. Der Begriff Zwei-Drittel-Gesellschaft, eingeführt von Glotz, damals Parteisekretär der oppositionellen SPD, thematisierte erstmals, dass Armut nicht nur auf die ökonomischen Ressourcen bezogen wird, sondern auch auf eine soziale Ausgrenzung (Alisch/Dangschat, 1998, a.a.O.).
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Additional Information

Publisher
GRIN Verlag
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Published on
Aug 31, 2005
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Pages
20
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ISBN
9783638413619
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Best For
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Language
German
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Genres
Architecture / Urban & Land Use Planning
Science / Earth Sciences / Geography
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Examensarbeit aus dem Jahr 2006 im Fachbereich Geowissenschaften / Geographie - Didaktik d. Geographie, Note: 1,0, Europa-Universität Flensburg (ehem. Universität Flensburg) (Institut für Geographie und ihre Didaktik, Landeskunde und Regionalforschung), 49 Quellen im Literaturverzeichnis, Sprache: Deutsch, Abstract: So lautet das Motto des Multimar Wattforums in Tönning und macht damit deutlich, dass hier die Besucher ihr Wissen selbst konstruieren. Hier sind Jung und Alt auf vielfältige Weise „den Geheimnissen des Watts auf der Spur“ (NATIONALPARK WATTENMEER, 2006). Das Verbum entdecken entstammt einer Grundidee der konstruktivistischen Didaktik, aber den Bogen zum Konstruktivismus schlage ich zu einem späteren Zeitpunkt. Das Thema meiner Examensarbeit „Außerschulisches Lernen als konstruktiver Prozess -Das Beispiel Wattenmeer“ ist in doppelter Hinsicht von großer Aktualität. Zum einen durch die didaktische Diskussion, die zurzeit in Deutschland herrscht. Gerade in den letzten Jahren, in denen besonders durch das „Programme for International Student Assessment“ der OECD, Schule, Unterricht und die Kompetenz der Lehrkräfte in Verruf geraten sind, war die Kritik an der weitgehend praktizierten traditionellen Didaktik groß. Auch aus diesem Grund rückten daraufhin andere didaktische Konzepte in den Vordergrund, die vorher wenig Beachtung gefunden hatten, und ergriffen „die Gunst der Stunde“. Ein besonderes Interesse wurde nun der konstruktivistischen Didaktik entgegengebracht, mit der sich viele Wissenschaftler (u.a. Ernst von Glasersfeld, Paul Watzlawick, Gerhard Roth, Horst Siebert, Heinz Mandl) schon jahrelang eingehend, aber auf unterschiedliche Art und Weise, beschäftigt hatten. Der Konstruktivismus baut sich aus unterschiedlichen Theorien auf. Wichtig sind in diesem Zusammenhang der Radikale Konstruktivismus, die Neurobiologie des Erkennens, die Systemtheorien und die aktuellen kognitionspsychologischen Lernkonzeptionen. Diese vier Theorien bauen zwar aufeinander auf, werden aber je nach Blickwinkel und je nach Betrachter unterschiedlich gedeutet und befinden sich nicht auf der gleichen Ebene. Aus ihnen leiten sich die Basisgedanken der konstruktivistischen Didaktik ab. Zum anderen ist dieses Examensthema aktuell durch die Einbeziehung des außerschulischen Lernens, das sich in meiner Examensarbeit auf das schulische Lernen an außerschulischen Lernorten versteht. [...]
Inhaltsangabe:Einleitung: Fahrgastinformation und Fahrgastorientierung haben im heutigen Zeitalter einen hohen Stellenwert. Aufgrund der Rationalisierungsmaßnahmen während der 1960er Jahre wurden Busse und Straßenbahnen auf Einmann-Betrieb umgestellt. Der damit verbundene Wegfall des Schaffners als Kundenbegleiter führte zu einer zunehmenden Anonymisierung des öffentlichen Nahverkehrs. Während in Bussen heute noch beim Fahrer der Fahrscheinerwerb (außer in Köln) möglich ist, wurde in Straßenbahnen (heute Stadtbahnen) der Fahrscheinautomat eingeführt. Im heutigen Stadtbahnsystem besteht, trotz transparenter Fahrerkabinen, daher keine Möglichkeit mehr, sich ohne weiteres an den Fahrer zu wenden. Dem Kunden fehlt ein Ansprechpartner vor Ort. Das hierdurch entstandene Kommunikations-Defizit kann nur durch ein gut gestaltetes Informations-Konzept kompensiert werden. Der Kreisverband Köln und Umgebung des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) vertritt die Ansicht, dass es für Ortsfremde äußerst schwierig ist, innerhalb des Kölner Stadtbahnnetzes zurechtzukommen. Fremde müssen den Streckenverlauf von 16 Einzellinien und die Lage von insgesamt 40 Stadtteilen und zentralen Haltestellen lernen. Auf diesen unverzichtbaren Daten baut heute die Fahrgast-Information der Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) auf. Zur Lösung dieses Problems hat der VCD ein Konzept entwickelt, von dem ein Teil umgesetzt worden ist. Dieses Konzept wird in Kapitel 4.1 genau erläutert werden. Mit der Entstehung von Verkehrverbünden und der daraus folgenden engen Kooperation von Verkehrsunternehmen und Verkehrsträgern stoßen unterschiedliche, zum großen Teil historisch gewachsene Informations- und Orientierungskonzepte aufeinander. Hierbei sind die Verbünde bestrebt, dem Kunden eine einheitliche Fahrgastinformation- bzw. -orientierung zu liefern. In diesem Zusammenhang soll geprüft werden, inwieweit die im VCD-Konzept genannten Verbesserungsvorschläge sich für ein einheitliches Fahrgastorientierungssystem eignen. Das Marketing im Bereich des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) setzt sich mit den Bedürfnissen der Kunden auseinander. Anders als in den vergangenen Jahrzehnten werden Fahrgäste als Kunden und nicht mehr als Beförderungsfälle betrachtet. Während man sich anfangs auf die Fahrplan- und Tarifgestaltung konzentrierte, gehören heute auch Produktplanung, Tarifpolitik, Distribution und Kommunikation und Service zum Marketing. Für den Unternehmer ist das Marketing zu einer Daueraufgabe [...]
Inhaltsangabe:Einleitung: Mitte der siebziger Jahre begann die Entwicklung von Satellitennavigationssystemen. Insbesondere hat sich das NAVSTAR GPS (NAVigation System with Timing and Ranging Global Positioning System) des amerikanischen Department of Defense (DOD) etabliert und findet in vielen Bereichen Anwendung. Auch heute noch öffnet es neue Möglichkeiten der Nutzung, und längst ist das ursprünglich für das Militär gedachte System auch im zivilen Umfeld nicht mehr wegzudenken. GPS hat sich im Laufe der Jahre zu einer Schlüsseltechnologie entwickelt, und in der Geodäsie ist die Navigation als auch die Positionsbestimmung mit Satellitennavigationssystemen fester Bestandteil der praktischen Arbeit. So werden in der Landvermessung über große Entfernungen wirtschaftlich und hoch genau Positionen bestimmt. Zur Navigation wird GPS im Automobil-, Flugzeug- und Schiffsverkehr genutzt. Neben den USA hat die damalige UDSSR das sogenannte GLONASS (GLObal naya Navigatsionannaya Sputnikovaya Sistema) entwickelt. Aufgrund der eingetretenen politischen Veränderungen und bedingt durch finanzielle Schwierigkeiten spielt GLONASS heute nur eine untergeordnete Rolle. Zur Positionsbestimmung werden die Satellitensignale ausgewertet, wobei grundsätzlich zwei Arten von Signalen unterschieden werden [vgl. hierzu Seeber (1989), Abschnitt. 7.1.4], nämlich das Codesignal (1-1a) und das Phasensignal . (1-1b). Vom Prinzip her liefert die Auswertung der Signale die Entfernungen zwischen Satelliten und Empfänger, die so genannte Pseudoentfernungen. Diese Pseudoentfernungen sind kein geradliniger Abstände, da die Signale (1-1) auf ihrem Weg vom Satelliten zum Empfänger verschiedenen Einflüssen unterworfen sind. Nach Wanninger (1994) wird nachstehender Fehlerhaushalt aufgestellt, wobei mit den numerischen Beträgen der Einfluss auf die Pseudodistanz angegeben ist. - Satellitenbahn: 10 100m (1-2a). - Satellitenuhr: 10 100m (1-2b). - Ionosphäre: 2 100m (1-2c). - Troposphäre: 0,1 1m (1-2d). - Mehrwegeeffekte: mehrere Meter (1-2e). - Phasenzentrum der Antenne: = 0,02m (1-2f). - Empfängerrauschen: 1 3m . (1-2g). Durch die genannten Fehler (1-2) wird die Position etwa um den Faktor zwei bis vier verschlechtert. Zur Verringerung bzw. Elimination der Fehler (1-2a-d) werden insbesondere folgende Verfahren angwand: - DGPS (Differenzielles GPS): Es werden Pseudostreckenkorrekturen für eine Referenzstation berechnet und dem Nutzer direkt zur Verfügung gestellt. Die [...]
Im Jahr 1831 suchte der Kapitän der Beagle Fitzroy einen standesgemäßen und naturwissenschaftlich gebildeten Begleiter für eine geplante Vermessungs- und Entdeckungsfahrt nach Südamerika. Der 22jährige Darwin wurde für diese Position von seinem Lehrer und Freund Henslow empfohlen und konnte nach der erfolgten Zustimmung seines Vaters die Fahrt antreten. 

Die Fahrt führte die Beagle und Darwin zu den Kapverdischen Inseln, Brasilien, Argentinien, Patagonien, den Falklandinseln, Chile und Peru, weiter zu einigen Inseln des Pazifiks und über Australien und Südafrika zurück nach England und dauerte fast fünf Jahre. Während dieser Reise sammelte Darwin unzählige Tier- und Pflanzenproben, unternahm mehrfach Expeditionen in das Innere der besuchten Länder und untersuchte die Geologie der jeweiligen Länder. 

Die Ergebnisse dieser Reise sollten später die Grundlagen für seine Evolutionstheorie legen, auch wenn er selbst auf der Reise den berühmten Finken der Galapagosinseln nicht allzu viel Wert beimaß. Bereits auf der Rückfahrt ordnete Darwin seine Notizen, die zum Schluss 368 Seiten zoologische Notizen umfassten, die über Geologie waren mit 1383 Seiten etwa vier Mal so umfangreich. Zusätzlich hatte er 770 Seiten seines Reisetagebuchs beschrieben. 

Dieses Reisetagebuch erscheint erstmals als E-Book in der deutschen Übersetzung des Naturforschers Ernst Die­ffen­bach. Diese Übersetzung wurde vollständig modernisiert und an die heutige Rechtschreibung angepasst. Außerdem wurden zahlreiche Illustrationen von R. T. Pritchett aus der englischen Ausgabe von 1890 diesem E-Book hinzugefügt.

Bachelorarbeit aus dem Jahr 2013 im Fachbereich Geowissenschaften / Geographie - Bevölkerungsgeographie, Stadt- u. Raumplanung, Note: 1,7, Technische Universität Kaiserslautern (Raum- und Umweltplanung), Sprache: Deutsch, Abstract: Nachdem sich die Betreiber und Investoren von Shoppingcentern wie „ECE“ oder „mfi“ in den 90er Jahren hauptsächlich darauf konzentriert hatten neue Malls auf der „grünen Wiese“ am Rande der Stadt zu errichten, rückten in den letzten Jahren zunehmend die Innenstadtstandorte wieder in ihr Interesse. Da der innerstädtische Einzelhandel für die Zentralität und Urbanität der Städte ausschlaggeben ist und die wirtschaftliche und gesellschaftliche Kraft der Stadtkerne nach wie vor eine anziehende Wirkung haben, ist diese Entwicklung durchaus nachvollziehbar. Durch die vorherige Ansiedlung von Einkaufscentern in der Peripherie entstand für den innerstädtischen Einzelhandel jedoch eine starke Konkurrenz, was negative Auswirkungen auf die Innenstadt zur Folge hatte. Durch das Ausbleiben der Kundschaft mussten viele Einzelhändler ihr Geschäft aufgeben. Es kam zu Leerständen sowie zu einer Veränderung von Geschäften mit einem hochwertigen Sortimentangebot hin zu Billiganbietern wie „1-Euro-Läden“ oder Spiel-hallen. Diese „Trading-Down“-Prozesse führen zu einem Imageverlust der Innenstädte und verlaufen in einem Teufelskreis, da die Prozesse durch den Imageverlust weiter verstärkt werden. Wie oben bereits erwähnt, drängen die Betreiber von Shoppingcenter inzwischen vermehrt in die Innenstadt. Um die „Trading-Down“-Prozesse zu stoppen und wieder mehr Kaufkraft in die Innenstädte zu locken, versucht auch die Kommunalpolitik mit Hilfe der Investoren Einkaufscenter in den Innenstädten anzusiedeln. Diese versprechen eine schnelle und effiziente Lösung des Problems zu sein. So wird die Zentralität und Urbanität schlagartig gesteigert und somit wieder mehr Kaufkraft in die Stadt gelenkt. Hinzu kommen mehr Gewerbesteuereinnahmen für die oft klammen Haushaltskassen der Städte sowie neu geschaffene Arbeitsplätze. Anfangs war dieser Trend nur in Metropolen festzustellen. Inzwischen befinden sich auch Mittelstädte wie Kaiserslautern im Fokus der Shoppingcenter-Betreiber. Doch die bisherigen Erfahrungen aus vielen Städten zeigten, dass das Hauptziel, die Innenstadt zu stärken, um damit die Qualität des städtischen Lebens zu verbessern, oft nicht erreicht wird. In vielen Fällen verlagerte sich die Wertschöpfung in den Städten von den vielen Geschäften außerhalb der Shoppingcenter nur in das Center hinein. Dies führt dazu, dass die bereits begonnen „Trading-Down“-Prozesse weiter verstärkt werden.......
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